viernes, 30 de mayo de 2014

PANDILLERO MUERE EN ATAQUE A POLICÍA EN SAN VICENTE



Según una nota aparecida en el periódico digital El Blog, una persona de nombre Jaime Alexander Rodríguez fue asesinado por miembros del cuerpo policial, al responder a un ataque hecho por mareros.
El enfrentamiento entre policías y pandilleros ocurrió en horas de la madrugada de este viernes en la colonia Agua Caliente, de la ciudad de San Vicente, dejando como saldo a un delincuente muerto y dos investigadores lesionados.
De acuerdo a información brindada por la Fiscalía General de la República, el fallecido era un peligroso pandillero de la Mara Salvatrucha y que aparentemente era el "palabrero" del sector.
Durante el tiroteo también resultaron heridos de bala dos investigadores de la PNC, quienes fueron trasladados al Hospital General del Seguro Social en San Salvador.
La PNC montó un fuerte operativo en la zona para dar con el paradero de los otros miembros de pandillas que participaron en el ataque pero hasta el momento no se reportan capturas.
Este hecho se suma a los diversos ataques que miembros de la institución policial han tenido que enfrentar en los últimos meses.

martes, 27 de mayo de 2014

FUERTE DISPUTA AL INTERIOR DE ARENA




Por: Rigoberto Palma.


Durante los cinco años del actual gobierno, los economistas, políticos y empresarios de ARENA han librado una intensa lucha por ocupar el primer lugar en la elaboración de juicios desatinados. En la competencia también participan algunos centros de propaganda autoproclamados tanques de pensamiento, que en su afán por criticar al gobierno, no han tenido frenos morales. Solo veamos lo que dicen algunos de los competidores sobre las medidas fiscales presentadas por el Ejecutivo ante la Asamblea Legislativa:
El diputado de ARENA, Donato Vaquerano, dijo que las medidas afectan a las personas pobres. Eso significa que para Vaquera es pobre una persona que posee una vivienda de más de 350,000 dólares, un accionista de un periódico de circulación nacional que gana millones de dólares o alguien que utiliza cheques y tarjetas de débito para hacer un pago de más de 750 dólares en un día o de más de 5,000 dólares en un mes. Si así fuera, el diputado Vaquerano estaría en la lista de pobres.
Pero tan pronto Vaquerano dio su espectacular declaración, la diputada de ARENA, Vilma de Escobar, es esforzó por superarlo y afirmó en un programa de televisión que cuando hay un déficit fiscal el gobierno derrocha dinero. La diputada ni siquiera se percató de que los cuatro gobiernos de su partido tuvieron déficits fiscales. Incluso, el último de esos gobiernos, donde ella participaba como Vicepresidenta de la República, tuvo un déficit de 1,142 millones en el año 2009, equivalente al 5.7% del PIB, unas cifras muy superiores a las del actual gobierno, cuyo déficit nunca llegó a mil millones y el año pasado fue de 878 millones, equivalentes al 3.5% del PIB.
Tal vez la diputada Escobar no sepa qué es un déficit fiscal o tal vez intente ocultar que el mismo se debe a que los ingresos del gobierno son bajos porque los ricos pagan menos impuestos que los pobres y porque muchos grandes empresarios evaden impuestos por cientos de millones de dólares. Y esa sí es una verdad que ella conoce.
Para intentar superar a la diputada, el dirigente de ARENA, Jorge Velado, aseguró que el impuesto a las operaciones financieras solo se ha colocado en los países en bancarrota. Como para Velado y todos los economistas de derecha la palabra ruina significa bajo crecimiento del PIB, Panamá, donde existe dicho impuesto, tendría un PIB por el suelo. Y resulta que en Panamá el PIB creció 9.7% en los años 2011-2013. Basta ese ejemplo para comprender la estructura mental del señor Velado.
Pero la competencia no termina ahí. A la misma se sumó el empresario de ARENA Luis Cardenal, quien dijo que el impuesto a la propiedad suntuaria que el gobierno quiere aprobar lo pagarán todas las personas dueñas de viviendas, no importa el valor de las mismas. Cardenal parece ignorar que lo que dice el proyecto de ley es que el impuesto lo pagarán “los inmuebles urbanos o rurales destinados al uso habitacional, los predios baldíos, lotes o solares, que en forma individual o conjunta superen el valor de US$ 350,000.00”. Además, si la vivienda supera ese valor, el impuesto solo se le cobrará al excedente del mismo. Para que el señor Cardenal lo entienda, pongamos este ejemplo. Si él tiene una casa valorada en 400,000 dólares, pagará cada año el 1% de 50,000 dólares, que es el valor que excede los 350,000. El pago sería de 500 dólares al año, o sea, 42 dólares al mes.
Es probable que Luis Cardenal tenga varias casas valoradas en millones de dólares y que por eso ande molesto con el proyecto de impuesto. Pero él no debería ser tan tacaño, pues quien tiene semejantes casas también posee empresas que le dejan ganancias millonarias. Tampoco debería mentir con respecto al proyecto de ley, porque hacer eso es ofender al Dios que él tanto parece adorar.
Sin embargo, nadie vaya a creer que en este asunto de las manipulaciones ganó Vaquerano, o Vilma, o Velado o Cardenal. Nada de eso. La victoria parece que la obtuvo FUSADES cuando presentó su reciente balance de la economía nacional. Pero de eso hablaremos en otro momento.

martes, 13 de mayo de 2014

EL SÚPER-MINISTRO Y LA TRANSFORMACIÓN INFRAESTRUCTURAL EN EL SALVADOR


Fuente: Diario 1.

Es uno de los pocos miembros del gabinete de gobierno del presidente Funes que se sentó al frente de la silla del Ministerio de Obras Públicas (MOP) el 1 de junio de 2009 y se mantuvo durante los cinco años exactos en su cargo.

Pese a los movimientos constantes en las carteras de Estado, Gerson Martínez se mantuvo al frente de uno de los rubros más complicados del país, no solo por las constantes demandas que se tenían y el gran manejo de dineros públicos, sino además tenía la gran tarea de modernizar la infraestructura, la movilidad y el mismo ministerio.
Cierra su gestión con una serie de obras terminadas, muchas pendientes y proyecciones que van desde modernizar el transporte colectivo con el nuevo Sistema de Integración de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador (Sitramss), así como megaconstrucciones con pasos a dos y tres niveles y lo proyectado para ejecutar dentro del Fomilenio II.

Martínez tendrá cinco años más al frente de esta cartera de Estado para continuar con su visión de modernización y dar un salto al país, que incluya incluso calles de doble piso como en el Distrito Federal mexicano y mantener su récord de cero demandas para el despacho del MOP.


¿Cuáles han sido los avances en el MOP en estos cinco años y cuáles son los retos pendientes?

Me quedo en el MOP, pero no me quedo en el mismo lugar en el que llegué hace cinco años, sino que hemos caminado en algunas cosas. El ministerio necesitaba obras tangibles, pero también necesitaba obras intangibles. Necesitaba obras relacionadas con la infraestructura y también necesitaba obras relacionadas con el modelo de gestión.

Los desafíos del área de obras públicas, son muchos, pero probablemente hay tres en primera línea, el primero es el de profundizar y pasar a la segunda etapa de ese programa de salvar vidas, viviendas, comunidades y bienes de la población.

¿Estamos hablando de prevención?

Sí, a través de obras, de eliminación de cárcavas que ya son curativas; a través de obras de mitigación que son alivio, pero primordialmente a través de un sistema de gestión estratégica del riesgo. Superar esa vieja cultura donde los Estados se preparaban para recoger escombros, muertos y heridos. Y pasar a una política de prevención. De una política reactiva a una política proactiva. En este gobierno dimos un paso fundamental pero hay que profundizar.

Ese sería el primero de los tres principales desafíos, ¿cuál sería el segundo?

El segundo en importancia es el de la estrategia articulada de movilidad logística infraestructura, transporte y puertos.

Parece complejo…

Pero tenemos que estar articulados. Es más complejo, más grave y más costoso continuar con un Estado archipiélago, con un Estado atomizado y disperso. En términos del desarrollo: aduanas, migraciones, infraestructura vial, VMT, CEPA, Autoridad Marítima Portuaria, Autoridad de Aeronáutica Civil, todas estas y muchas más instituciones tienen una sola gran misión en común: facilitar la movilidad de la población y facilitar la movilidad de la cadena de suministros y productos para que el país eleve sus niveles de competitividad sea más productivo y le imprima nuevas velocidades al desarrollo del país.

Pero en términos prácticos qué significa esta estrategia integrada de logística infraestructura, transporte y puertos.

Bueno, dar este salto no significa pasar a una dirección centralista y rígida. Tampoco significa la modificación de organigramas estructurales. Significa obligar a los liderazgos y a las instituciones del Estado a generar mapas relacionales entre ellos, a generar sinergias, a generar esfuerzo macrointegradores. Probablemente sin reforzar sus estatutos, sus leyes orgánicas y sus organigramas, sino generar lo que yo llamo mapas  relacionales. Ese es el segundo gran desafío.

¿Y el tercero?

El tercero en el Viceministerio de Vivienda es facilitar, convocar y agilizar la inversión. Continuar con la desburocratización, la simplificación y la agilización de trámites, es decir, ajustarle cuentas no a la tramitología, sino a la tramititis aguda. Por supuesto que hay otras tareas importantes, pero estamos hablando de una escala de prioridades, esas serían las tres más importantes.

Tomando en cuenta estos desafíos que usted expone, cuáles serían por ejemplo los avances en estos cinco años en materia de prevención de desastres.

Los pasos más significativos han sido, primero la creación de la primera Dirección Técnica Especializada de Adaptación al Cambio Climático y Gestión Preventiva del Riesgo. Es la primera dirección especializada en su género en América Latina. Esta busca el cumplimiento de rigurosas normas de adaptación al cambio climático en la construcción para avanzar hacia el blindaje de la estructura social y productiva. Entonces, hemos creado una dirección, la hemos consolidado y eso es un buen paso.

El segundo logro es que El Salvador ya no es más el país más vulnerable del mundo. El Salvador se ha movido en sentido positivo aún cuando todavía sigue siendo uno de los países más vulnerables del mundo. Por eso, es indispensable que el nuevo gobierno continúe trabajando en esta dirección y convierta esta estrategia en una política de Estado y que sea impulsada por todos los gobiernos no importa su signo.

¿Qué se ha hecho para lograr este avance?

Por ejemplo, en términos prácticos, de las 968 cárcavas que constituyen las mayores amenazas, hemos eliminado unas 440 y estamos trabajando en unas 30. Eso significa que al final de este gobierno pudiéramos haber eliminado un 48 o un 47 por ciento de las cárcavas y laderas inestables más amenazantes. Las hemos codificado según la escala de riesgo para la población, entonces, hemos atacado las de mayor riesgo.

¿Cuáles han sido las más grandes?

Probablemente las más grandes sean las de Las Chinamas, la del complejo de obras de protección a la zona industrial de San Bartolo, las obras para proteger Las Cañas,  las obras en La Campanera. Esas sean probablemente algunas de las de las más grandes. Hay que tener en cuenta que unas han sido para proteger viviendas, otras han sido para proteger la transitabilidad de las personas en la carretera. Por ejemplo, solo en la carretera Panorámica, que circunda el Lago de Ilopango, eliminamos cerca de 14 cárcavas.

¿A qué se debe esta cantidad de cárcavas, es una cuestión del suelo, desgaste?

Hay dos cosas: tiene que ver con la naturaleza y la vocación de los suelos, pero tiene que ver con mala praxis. Muchos de estos suelos son suelos piroplásticos, es decir, depósitos de antiguas erupciones volcánicas, de cenizas, de tierra blanca joven que tiene muy poca cohesión; pero también tiene que ver con los cortes que se hacen en las carreteras. Los hacen demasiado verticales, cuando la técnica en estos casos exige que sean más recostados, más reclinados.

¿No se le puede pedir a la empresa algún tipo de reparación?

El problema es que en más del 90% de casos, la responsabilidad no fue de las empresas sino de las autoridades del Estado. Porque las empresas lo que hacen es construir con base al diseño y con base al contrato y quien establece las clausulas contractuales y quien aprueba el diseño es el Estado, no se le puede exigir a los privados más allá de lo que exige el contrato.

¿Y eso se da en muchas construcciones?

Un ejemplo, la carretera hacia el puerto de La Libertad. Cuando yo llegué ya estaba contratado. Yo llegué a la terminación de la calle y a entregar la carretera, pero cuando llego me doy cuenta que no se había entregado la calle y ya tenía derrumbes. Hice una inspección y me doy cuenta que los cortes que habían hecho en la carretera eran muy verticales y había que recostarlos. Hablamos con la empresa y vimos el diseño y ellos nos dicen bueno este es el diseño que me presentaron, me contrataron para esto y no nos pueden exigir otra cosa. Algunos dijeron que se hizo así  porque querían ahorrar, porque recostarlo significaba comprar derechos de vía, pero al final esos aparentes ahorros salen más caros y son peligrosos para la vida. Por eso hay que exigir que se cumplan de aquí en adelante las normas técnicas de adaptación al cambio climático y también las normas técnicas de accesibilidad universal.

Por otro lado, hemos avanzado en la capacitación. Tenemos un convenio con expertos japoneses y estamos haciendo un levantamiento fotográfico con drones en la zona del volcán Chaparrastique que los hemos mandado para Tokio que ya vinieron a dar los resultados y las recomendaciones. Estamos montando un sistema avanzado de monitoreo y digo montando porque no está consolidado hay caminar mucho más.

¿Esto que buscaría?

Lo que buscaría primero es impulsar estrategias preventivas y hacer obras de mitigación para evitar desastres, porque los fenómenos son naturales, pero los desastres no. Un fenómeno natural extremo más la irresponsabilidad de el sector público o de sectores de la construcción que no hacen las cosas bien eso es lo que causa los desastres.

Ministro, y materia vial, ¿qué avances se han tenido?

Hemos construido decenas y decenas de kilómetros, pero también hemos impulsado una nueva estrategia de mantenimiento con la escasez de recursos, pero con otro enfoque estratégico, es sobre la marcha ir tratando de elevar el estándar de calidad de la obra pública. Le pongo un ejemplo, en la carretera a Los Chorros como la carretera ya estaba vencida lo que el FOVIAL iba  a hacer era un mantenimiento periódico, pero la carretera tenía otros problemas en la base, en la subbase, en los suelos,  pero además tenía graves problemas de geometría con unas curvas y unas pendientes  excesivamente pronunciados. Entonces eso se trabajó y se trató de suavizar. De tal suerte que antes había unas grandes tragedias en Los Chorros, ahora eso ha bajado en más de un 90%. Eso además de que tiene el sistema de señalización más avanzado y en eso el país está dando un salto.

Es el mismo tipo de obra que se hizo en la Panamericana…

Sí, la calle San Salvador – Santa Tecla estaba vencida y de otra manera hubieran contratado una empresa y le hubieran puesto una carpeta nada más, pero que pasa, ya se sabía desde el año 2007 que los suelos ahí estaban anegados y que entonces se podían estar formando cárcavas y que podían haber socavones, hundimientos. Nosotros decimos reconstruir la calle como nueva. Eso naturalmente cuesta más, toma un poquito de más tiempo, por lo demás queremos dejar esa carretera con las condiciones básicas para que circule el Sitramss.

Con esto del mantenimiento de carreteras estamos trabajando con un principio: hacer más con lo mismo, y algunas veces hacer más con menos para multiplicar los panes y elevar el estándar de las carreteras. Si usted toma el bulevar Monseñor Romero, la autopista de Los Chorros, la carretera a Santa Tecla, y otras como la calle al Tamarindo y hay otras  como la calle a Hatos de los Reyes, toda la valla de carreteras que estamos trabajando en la cordillera del Bálsamo. Con ellas hay una muestra fehaciente de que El Salvador está elevando el estándar de calidad de las carreteras. De tal suerte que no importa qué partido o que ministros vengan aquí nosotros hemos subido la vara con la que se debe medir el Ministerio. Al subir el estándar de las carreteras hemos subido la vara con que debe medirse la infraestructura vial.

¿Y de qué manera se suma esto a la estrategia logística de la que me hablaba?

Bueno, todo esto forma parte de la estrategia logística que es para agilizar el movimiento de la cadena de suministros, de la cadena del tomate, de la cadena del café, de cadena cerialera, de la ruta cañera, etcétera. Para que el país gane mayor competitividad y estamos trabajando para ello con una estrategia de construir corredores sin entretenimientos, sin altos, sin semáforos, reduciendo al mínimo. Entonces, estamos construyendo un corredor este- oeste, desde el Poliedro hasta San Martín y un corredor norte- sur que va desde Antiguo Cuscatlán, pasando por Multiplaza y las Cascadas a tomar la avenida Jerusalén que conecta con el Periférico. Queremos construir en estos lugares un corredor sin altos, sin semáforos, sin redondeles, sin entretenimientos y para eso se va a construir el sistema de pasos de doble y triple nivel.

¿En los próximos cincos años?

Eso comienza este año y finaliza hasta que San Salvador sea una ciudad veloz, una ciudad muy expedita en sus corredores. El nuevo gobierno va a hacer la primera etapa de estos pasos a doble nivel y vamos a iniciar con el redondel de Naciones Unidas, vamos a eliminar eso. Eso va a ser un espacio que va a tener cerca de algún modo 4 niveles, con un paso subterráneo y un superior. Luego continuamos con el paso a desnivel sobre el Navarra, el tercero es el subterráneo bajo el redondel Masferrer y el cuarto el del Árbol de la Paz. Hay otros proyectados a futuro como el que está en el paso aquí por Cárcel de Mujeres que conectaría con Santa Lucía para hacer más expedito el bulevar del Ejército. Aunque el verdadero arranque son estos que estamos haciendo en el bulevar del Ejército, el que conecta el bulevar Venezuela y el que está a la altura de Molsa (recientemente inaugurado).

Y ya que estamos hablando del bulevar del Ejército, cómo se conjuga el Sitramss con estos proyectos

El Sitramss es complementario a esto. El Sitramss es el proyecto desencadenante de una nueva estrategia de movilidad de las personas. El gobierno del presidente Funes lleva este proyecto desde San Martín hasta la zona del Liceo Salvadoreño. Y el gobierno entrante, 2014-2019, lo lleva este proyecto hasta Santa Tecla y, al mismo tiempo, traza el proyecto y hace los preparativos para el eje San Marcos- Apopa. Pero estas son políticas de Estado. Al mismo tiempo, como factor desencadenante tiene que ir acompañada por una renovación de la flota y sobre todo por una renovación de la calidad del servicio, de la conducta de los motoristas de los conductores en el trato a los ciudadanos.

¿La segunda etapa del Sitramss entonces transitaría por la carretera hacia Santa Tecla, la que se está renovando?

Como todavía no está hecho el diseño, pero como nosotros íbamos a renovar la calle hacia Santa Tecla, lo más responsable que teníamos que hacer era que quedara apta para que sirviera como pista de rodamiento para los buses articulados. Lo que tendría que hacerse son las obras complementarias para segregar el carril y para hacer las estaciones.

¿Y al finalizar el próximo quinquenio dejarían las bases para el tramo San Marcos- Apopa?

Sí. Es probable que podamos dejar adelantado la gestión de financiamiento porque la sostenibilidad del Sitramss descansa en las economías de escala, o sea a mayor cantidad de unidades incorporadas, mayor capacidad de autosostenibilidad tiene.

Ministro, todas estas obras me imagino responden a paliar la situación del tráfico actual, responde al parque vehicular actual, pero me imagino ustedes tienen proyecciones de crecimiento del tráfico, qué tanto tiempo estas obras podrán sostener este crecimiento.

Se tiene proyectado a varios años el tráfico por las distintas arterias, pero por ejemplo a 10 años como plazo máximo se necesita ampliar más la carretera a Santa Tecla. Los Chorros también deberá ampliarse. Pero hay formas más modernas de hacerlo. Por eso el Ministerio de Obras Públicas tiene un convenio con el gobierno del Distrito Federal que es una de las tres ciudades más grandes del mundo y el D.F. es hoy por hoy junto con Shangái de las ciudades que construyen autopistas de doble piso a una mayor velocidad que son prefabricadas desde sus zapatas, sus pilas, todo es prefabricado. Se colocan en la noche y el día el tráfico discurre normal.

¿Se construiría esto en el país? ¿Cómo funciona esta cooperación?

El Salvador no tiene esa tecnología pero justamente hoy con la entrada del nuevo gobierno comienza la capacitación del Ministerio de Obras Públicas, de sus ingenieros y vamos a hacer varios proyectos en conjunto con el gobierno del Distrito Federal. Le pongo un ejemplo, la carretera a Santa Tecla en general al avenida Manuel Enrique Araujo es claro que en estos próximos 10 años va a ser insuficiente, entonces que es lo que tiene usted que hacer. El Salvador tiene que crecer hacia abajo y hacia arriba. El dictamen tiene que ser técnico, pero hasta donde yo alcanzo a ver es de apostarle a las autopistas de doble piso, prefabricadas y de construcción rápida.

¿Qué tan rápidas son en comparación a nuestra tecnología actual?

Para las autopistas de doble piso, El Salvador tiene que apostarle a estructuras prefabricadas que, una vez que se han empotrado los fundamentos los cimientos profundos, es una especie de lego que usted va armando y, por ejemplo,  en Ciudad de México yo pude observar que  a veces hacen 400 metros en una noche y eso permite que al siguiente día el tráfico esté normal porque se trabaja al aire y son unas grúas gigantescas las que hacen ese trabajo.

¿Cómo será este convenio ellos vendrán o de acá irán al Distrito Federal?

En el convenio, están previstas las dos opciones que puedan venir instructores o nosotros ir.

¿Esto baja  los costos o los incrementa?

Baja los costos de oportunidad, las incomodidades de la construcción, aumenta la velocidad y son los sistemas que tienen en todo el mundo. Los costos son estándares internacionalmente aceptados. Lo que está pendiente es determinar si esas estructuras pueden hacerse aquí y si hay empresas que pueden hacerlas aquí. Los costos van a estar determinados en gran parte por eso. Pero ahí estamos hablando más que de una planeación estratégica estamos hablando de una planeación prospectiva porque el gobierno de Salvador tiene que preparar condiciones. Será el gobierno que viene, a mi juicio, el que tiene que iniciar las autopistas de doble piso, porque tampoco espera mucho. Nuestro gobierno dejará las bases y al país listo para dar ese salto.

¿Y con el tema del financiamiento cómo están, Ministro?

A diferencia de la situación que nosotros encontramos, que no encontramos una mesa limpia ni financiada, el nuevo gobierno deja al futuro gobierno una gestión financiera en curso que ronda los 635 millones de dólares para nuevas obras de infraestructura. Yo le estoy hablando de planes, pero sería irresponsable que nosotros dejemos una estrategia y una planificación y dejemos las arcas vacías al nuevo gobierno. Nosotros no vamos a hacer lo que nos hicieron, sino que estamos dejando avanzada gestión de financiamiento para esto proyectos.

¿De dónde proviene esta gestión?

Esto incluye tres fuentes principales: el primero es el fondo general de la nación, del presupuesto del Estado; en segundo, lugar las líneas de crédito internacionales, y una nueva que es la línea de donaciones internacionales hacia el MOP. Antes el MOP no era sujeto de estas líneas de crédito debido al problema que tenía, al desprestigio, ahora que el ministerio  ha recuperado niveles de confianza ya es sujeto de donaciones de cooperación.

¿Quiénes están apoyando bajo este sistema de donaciones?

Por ejemplo, del ministerio de Japón recibimos 250 millones de yens (18 millones de dólares) en maquinaria, no en dinero; pero hemos recibido otros millones en equipos avanzados y en asistencia técnica. También hemos recibido apoyo del gran ducado de Luxemburgo a un conjunto de microempresas en el área de construcción que se han creado para generar empleo. Debo mencionar también que hemos recibido $25 millones de una donación gestionada por el Ministerio de Obras Públicas del gobierno de Estados Unidos que fue destinado a infraestructura vial, de salud y educación. Por ejemplo, tenemos ya más del 75 % de avance del puente San Diego en el río San Antonio en La Libertad que es una donación de AID. Y al mismo tiempo se está definiendo la construcción de un puente en la entrada de San Vicente siempre con apoyo de AID.

Son apoyos importantes…

Y hacia futuro, El Salvador necesita terminar la calle hacia el puerto de La Libertad y hacer un bypass de cuatro carriles para el corredor logístico y para no ahogar el puerto. Además, necesitamos construir un nuevo puente Manuel José Arce, que es un puente binacional entre El Salvador y Guatemala que lo hará unilateralmente El Salvador. Y un nuevo puente de Anguiatú que también lo hará unilateralmente El Salvador y para eso tenemos avanzado un financiamiento del fondo Yucatán de $151.62 millones, de lo cual $66 millones son donación al MOP.

¿Cuáles son los proyectos que se trabajaran con Fomilenio II?

El MOP ha trabajado con la división de infraestructura de la Corporación Reto del Milenio (MCC por sus siglas en inglés), una donación  de $ 125.7 millones para infraestructura. Esto va para Fomilenio II. Dentro de esto va la autopista de cuatro carriles del desvío del aeropuerto internacional hasta Zacatecoluca que es una longitud de 27.17 kilómetros. También va un tramo de carretera de Agua Salada en el Amatillo al Puente de la Amistad de 5.7 kilómetros. Allí se hará una infraestructura de oficina de Aduanas muy avanzada con software que ya está montándose,  pero se va a hacer una transformación vial en toda la zona. Se va la infraestructura para el centro de control de trasporte de carga del Amatillo. Todo esto forma parte de Fomilenio II.

¿Qué otros proyectos están avanzando la gestión del financiamiento?

Con el gobierno de Japón, mediante el Jica, se está trabajando un financiamiento para la construcción del probablemente el más moderno bypass que será en las periferias de las ciudad de San Miguel de 21.8 kilómetros. Además, dejamos también muy avanzado un financiamiento de $115 millones para el mejoramiento del corredor Pacífico, esto incluye la prolongación de la autopista de cuatro carriles hasta el departamento de Usulután. Es decir, existe la posibilidad de que si se aprueba Fomilenio ellos construyan la pista desde Zacatecoluca hasta el río lempa y elaboramos los diseños hasta la ciudad de Usulután. Y hay un programa de corredores productivos para el sector agropecuario de $40 millones.  Estos son algunos de los financiamientos que quedan adelantados.

¿Hasta ahorita cuál es el promedio de ejecución de la inversión del presupuesto anual?

La gestión que yo hago es una gestión gemela MOP-Fovial, entonces juntos están ejecutando cada año alrededor de casi $200 millones.

Ministro, su gestión se ha caracterizado por hermanamientos con municipalidades, con entidades privadas, con la comunidad cómo ha logrado esto.

El MOP inauguró emprendimientos público-municipales y comunidades. Es que nosotros multiplicamos los panes uniendo recursos del MOP con sectores privados y con ciudadanos. Por ejemplo, con la ruta cañera, nosotros el damos mantenimiento cada año y hacemos un convenio con la Asociación Azucarera y ellos ponen los recursos para algunas cosas. En San Miguel, la población pedía que la garganta de la muerte que era el puente Hirleman se ampliara a cuatro carriles. Nosotros ya lo hicimos, pero no teníamos todos los recursos, solo teníamos dirección técnica, maquinaria y hombres; pero nos faltaban recursos para las bases entonces hubo una contribución de la Asociación Azucarera y de esa manera logramos la ayuda.

En este caso fue una cooperación para mejorar una ruta productiva, ¿se podría hacer con otras ya de manera más sistemática?

Bajo el nuevo gobierno hay un nuevo programa que si se impulsa va a revolucionar productivamente al país. Ese programa se llama “cada unidad productiva merece un buen camino”  grande mediana, pequeña microparcela, pecuaria, industrial, etcétera. Esto sería como un proyecto de país, ya no es aquella cultura de que se hacía una calle porque había alguien de partido de gobierno, eso es corrupción. A nosotros no nos interesa que todas las unidades productivas deben tener un buen camino. Y para eso convocamos a un empredimiento entre todos los actores de la comunidad.


Vargas Llosa, Julián Marías y Pérez-Reverte

Fuente: El País.

Silencio. Unos 840 lectores escuchan atentos las historias, revelaciones, vericuetos y cotidianidades literarias y felicidades irrepetibles contadas de viva voz por Mario Vargas LlosaJavier Marías y Arturo Pérez-Reverte. Mientras Marías de muy niño casi odiaba los libros porque le quitaban espacio para jugar, Pérez-Reverte jugaba con ellos creando barricadas y Vargas Llosa, que aprendió a leer a los cinco años, le pedía cada 25 de diciembre al niño Dios que le regalara libros y más libros.
Entre el silencio, risas sacadas por un Nobel y dos de los más destacados escritores del idioma español —los tres académicos de la Lengua— al compartir su pasión con el público en los Teatros del Canal, de Madrid. Lo hicieron dentro de uno de los principales actos de celebración de los 50 años de su editorial: Alfaguara.
Murmullos en poco más de hora y media de recorrido por la trastienda de tres grandes autores como creadores y en su tránsito hacia su fin último: el público. En el escenario, bajo varios focos de luz, los tres de camisa blanca, recordaron el primer encuentro con los libros, luego sus primeros escritos, después se encaminaron por la ruta que los lleva a la concepción de su literatura. Hablaban de sus vidas. De la felicidad. Más anécdotas y más secretos desgranados bajo la moderación de Pilar Reyes, su editora: “Un momento emocionante estar con tres figuras icónicas de nuestro catálogo y que representan a la figura más importante de la editorial: el autor”.
Una nube de dudas, titubeos e inseguridades a la hora de escribir los identifica. Vacilaciones que aumentan con los años. Los une también el hecho de que el descubrimiento de la lectura en la infancia se les convirtió en el mejor placer. Después no es que quisieran ser escritores, sino que querían escribir para prolongar las historias que les gustaban, o que no les gustaban para cambiarles el final.
Vargas Llosa (Arequipa, Perú, 1936), Nobel en 2010 y entusiasta crítico de libros también, debutó hace 55 años, en 1959, con el volumen de cuentos Los jefes. Estaba en París. Allí reafirmó su vocación y descubrió a los autores latinoamericanos que habrían de formar aquella feliz escandalera llamada boom. Él es uno de sus pilares. No sabe aún que le preguntarán qué se siente el saberse el último mohicano de una época fascinante de la literatura.
Más de 800 personas escucharon atentas la trastienda de sus autores favoritos
Marías (Madrid, 1951) publicó su primera novela en 1971: Los dominios del lobo. Gran admirador de William Shakespeare, el autor de Mañana en la batalla piensa en mí y Tu rostro mañana ha reconocido varias veces que la grandeza y misterio del dramaturgo inglés lo invitan a escribir: “Me espolean e incluso me dan ideas”. Por eso cuando Vargas Llosa le pregunta qué escritor le hubiera gustado ser si pudiera elegir, se decanta por el genio británico porque, dice, “nunca acabo de entender cómo funciona su cabeza”.
Pérez-Reverte (Cartagena, 1951) empezó en la narrativa en 1986 con El húsar. Curtido en el periodismo, 15 novelas y muchos artículos de prensa acompañan al autor de títulos como El club Dumas, La reina del sur y El francotirador paciente. Él hubiera querido ser Joseph Conrad, “porque fue marino antes que escritor, y hay autores como él que envejecen bien y siempre sorprenden”.
Un escritor serio es lo que ha leído, lo que ha vivido más lo que imagina, asegura Pérez-Reverte. Todos coinciden en que las historias los buscan a ellos. Él y Vargas Llosa reconocen que suelen tener temas en nevera y que les produce cierta melancolía el saber que no los podrán escribir, ya que cada libro tiene su momento. “¡Qué envidia me dais!”, exclama Marías. Dice que a él eso no le ocurre: una vez que termina un libro no sabe lo que viene.
En medio de risas, llega la pregunta a Vargas Llosa, formulada por Pérez-Reverte: “¿Cómo se siente al ser el último de los mohicanos y saber que va a apagar la luz de una época…?”. El autor de La casa verde y Conversación en La Catedral ríe. Más de 800 personas ríen con él. Y contesta: “No lo sé”. Pero confesó que hay experiencias que obligan a la modestia: “Un día iba en un avión a Canarias y una azafata me dijo que un pasajero me admiraba mucho y quería conocerme. Acepté. Él se acercó conmovido y me dijo: ‘No sabe lo importante que han sido usted y sus libros en mi vida’. Y ahí vino la cuchillada: ‘Cien años de soledad ha sido muy importante’. No me atreví a decepcionarlo y decirle que yo no era García Márquez”. Todos ríen, mientras concluye: “Así suplanté a García Márquez”.
Y siguieron más historias reales de estos creadores de ficción. Fue por la celebración de este medio siglo de Alfaguara, que se cumplirá este otoño, y que empezó en diciembre pasado en la Feria Internacional del Libro de Guadalajara (México). Un sello que nació en 1964 por iniciativa del constructor Jesús Huarte y bajo la dirección de Camilo José Cela y sus hermanos Juan Carlos y Jorge. En 1975 la editorial tomó un nuevo rumbo bajo la dirección de Jaime Salinas que alentó su vocación contemporánea. Con Salinas llegó Enric Satué, encargado de diseñar esas portadas azules exquisitas. En 1980, la editorial entró a formar parte del Grupo Santillana (del Grupo Prisa, editor de EL PAÍS). En 1993 empezó Alfaguara Global, con edición simultánea en España y América Latina. En marzo de 2014, Santillana vendió Ediciones Generales, que incluye este sello, a Penguin Random House, del grupo Bertelsmann. Con esta operación, Santillana busca centrar y reforzar su línea educativa de gran tradición y presencia en España y América Latina, donde es líder. Sigue una vocación transatlántica donde autores como Mario Vargas Llosa, Javier Marías y Arturo Pérez-Reverte borran las fronteras.
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