Es uno de los pocos miembros del gabinete de gobierno del
presidente Funes que se sentó al frente de la silla del Ministerio de Obras
Públicas (MOP) el 1 de junio de 2009 y se mantuvo durante los cinco años
exactos en su cargo.
Pese a los movimientos constantes en las carteras de Estado,
Gerson Martínez se mantuvo al frente de uno de los rubros más complicados del
país, no solo por las constantes demandas que se tenían y el gran manejo de
dineros públicos, sino además tenía la gran tarea de modernizar la
infraestructura, la movilidad y el mismo ministerio.
Cierra su gestión con una serie de obras terminadas, muchas
pendientes y proyecciones que van desde modernizar el transporte colectivo con
el nuevo Sistema de Integración de Transporte del Área Metropolitana de San
Salvador (Sitramss), así como megaconstrucciones con pasos a dos y tres niveles
y lo proyectado para ejecutar dentro del Fomilenio II.
Martínez tendrá cinco años más al frente de esta cartera de
Estado para continuar con su visión de modernización y dar un salto al país,
que incluya incluso calles de doble piso como en el Distrito Federal mexicano y
mantener su récord de cero demandas para el despacho del MOP.
¿Cuáles han sido los avances en el MOP en estos cinco años y
cuáles son los retos pendientes?
Me quedo en el MOP, pero no me quedo en el mismo lugar en el
que llegué hace cinco años, sino que hemos caminado en algunas cosas. El
ministerio necesitaba obras tangibles, pero también necesitaba obras
intangibles. Necesitaba obras relacionadas con la infraestructura y también
necesitaba obras relacionadas con el modelo de gestión.
Los desafíos del área de obras públicas, son muchos, pero
probablemente hay tres en primera línea, el primero es el de profundizar y
pasar a la segunda etapa de ese programa de salvar vidas, viviendas,
comunidades y bienes de la población.
¿Estamos hablando de prevención?
Sí, a través de obras, de eliminación de cárcavas que ya son
curativas; a través de obras de mitigación que son alivio, pero primordialmente
a través de un sistema de gestión estratégica del riesgo. Superar esa vieja
cultura donde los Estados se preparaban para recoger escombros, muertos y
heridos. Y pasar a una política de prevención. De una política reactiva a una
política proactiva. En este gobierno dimos un paso fundamental pero hay que
profundizar.
Ese sería el primero de los tres principales desafíos, ¿cuál
sería el segundo?
El segundo en importancia es el de la estrategia articulada
de movilidad logística infraestructura, transporte y puertos.
Parece complejo…
Pero tenemos que estar articulados. Es más complejo, más
grave y más costoso continuar con un Estado archipiélago, con un Estado
atomizado y disperso. En términos del desarrollo: aduanas, migraciones,
infraestructura vial, VMT, CEPA, Autoridad Marítima Portuaria, Autoridad de
Aeronáutica Civil, todas estas y muchas más instituciones tienen una sola gran
misión en común: facilitar la movilidad de la población y facilitar la
movilidad de la cadena de suministros y productos para que el país eleve sus
niveles de competitividad sea más productivo y le imprima nuevas velocidades al
desarrollo del país.
Pero en términos prácticos qué significa esta estrategia
integrada de logística infraestructura, transporte y puertos.
Bueno, dar este salto no significa pasar a una dirección
centralista y rígida. Tampoco significa la modificación de organigramas
estructurales. Significa obligar a los liderazgos y a las instituciones del
Estado a generar mapas relacionales entre ellos, a generar sinergias, a generar
esfuerzo macrointegradores. Probablemente sin reforzar sus estatutos, sus leyes
orgánicas y sus organigramas, sino generar lo que yo llamo mapas
relacionales. Ese es el segundo gran desafío.
¿Y el tercero?
El tercero en el Viceministerio de Vivienda es facilitar,
convocar y agilizar la inversión. Continuar con la desburocratización, la
simplificación y la agilización de trámites, es decir, ajustarle cuentas no a
la tramitología, sino a la tramititis aguda. Por supuesto que hay otras tareas
importantes, pero estamos hablando de una escala de prioridades, esas serían
las tres más importantes.
Tomando en cuenta estos desafíos que usted expone, cuáles
serían por ejemplo los avances en estos cinco años en materia de prevención de
desastres.
Los pasos más significativos han sido, primero la creación
de la primera Dirección Técnica Especializada de Adaptación al Cambio Climático
y Gestión Preventiva del Riesgo. Es la primera dirección especializada en su
género en América Latina. Esta busca el cumplimiento de rigurosas normas de
adaptación al cambio climático en la construcción para avanzar hacia el
blindaje de la estructura social y productiva. Entonces, hemos creado una
dirección, la hemos consolidado y eso es un buen paso.
El segundo logro es que El Salvador ya no es más el país más
vulnerable del mundo. El Salvador se ha movido en sentido positivo aún cuando
todavía sigue siendo uno de los países más vulnerables del mundo. Por eso, es
indispensable que el nuevo gobierno continúe trabajando en esta dirección y
convierta esta estrategia en una política de Estado y que sea impulsada por
todos los gobiernos no importa su signo.
¿Qué se ha hecho para lograr este avance?
Por ejemplo, en términos prácticos, de las 968 cárcavas que
constituyen las mayores amenazas, hemos eliminado unas 440 y estamos trabajando
en unas 30. Eso significa que al final de este gobierno pudiéramos haber
eliminado un 48 o un 47 por ciento de las cárcavas y laderas inestables más
amenazantes. Las hemos codificado según la escala de riesgo para la población,
entonces, hemos atacado las de mayor riesgo.
¿Cuáles han sido las más grandes?
Probablemente las más grandes sean las de Las Chinamas, la
del complejo de obras de protección a la zona industrial de San Bartolo, las
obras para proteger Las Cañas, las obras en La Campanera. Esas sean
probablemente algunas de las de las más grandes. Hay que tener en cuenta que
unas han sido para proteger viviendas, otras han sido para proteger la
transitabilidad de las personas en la carretera. Por ejemplo, solo en la
carretera Panorámica, que circunda el Lago de Ilopango, eliminamos cerca de 14
cárcavas.
¿A qué se debe esta cantidad de cárcavas, es una cuestión
del suelo, desgaste?
Hay dos cosas: tiene que ver con la naturaleza y la vocación
de los suelos, pero tiene que ver con mala praxis. Muchos de estos suelos son
suelos piroplásticos, es decir, depósitos de antiguas erupciones volcánicas, de
cenizas, de tierra blanca joven que tiene muy poca cohesión; pero también tiene
que ver con los cortes que se hacen en las carreteras. Los hacen demasiado
verticales, cuando la técnica en estos casos exige que sean más recostados, más
reclinados.
¿No se le puede pedir a la empresa algún tipo de reparación?
El problema es que en más del 90% de casos, la
responsabilidad no fue de las empresas sino de las autoridades del Estado.
Porque las empresas lo que hacen es construir con base al diseño y con base al
contrato y quien establece las clausulas contractuales y quien aprueba el
diseño es el Estado, no se le puede exigir a los privados más allá de lo que
exige el contrato.
¿Y eso se da en muchas construcciones?
Un ejemplo, la carretera hacia el puerto de La Libertad.
Cuando yo llegué ya estaba contratado. Yo llegué a la terminación de la calle y
a entregar la carretera, pero cuando llego me doy cuenta que no se había
entregado la calle y ya tenía derrumbes. Hice una inspección y me doy cuenta
que los cortes que habían hecho en la carretera eran muy verticales y había que
recostarlos. Hablamos con la empresa y vimos el diseño y ellos nos dicen bueno
este es el diseño que me presentaron, me contrataron para esto y no nos pueden
exigir otra cosa. Algunos dijeron que se hizo así porque querían ahorrar,
porque recostarlo significaba comprar derechos de vía, pero al final esos
aparentes ahorros salen más caros y son peligrosos para la vida. Por eso hay
que exigir que se cumplan de aquí en adelante las normas técnicas de adaptación
al cambio climático y también las normas técnicas de accesibilidad universal.
Por otro lado, hemos avanzado en la capacitación. Tenemos un
convenio con expertos japoneses y estamos haciendo un levantamiento fotográfico
con drones en la zona del volcán Chaparrastique que los hemos mandado para
Tokio que ya vinieron a dar los resultados y las recomendaciones. Estamos
montando un sistema avanzado de monitoreo y digo montando porque no está
consolidado hay caminar mucho más.
¿Esto que buscaría?
Lo que buscaría primero es impulsar estrategias preventivas
y hacer obras de mitigación para evitar desastres, porque los fenómenos son
naturales, pero los desastres no. Un fenómeno natural extremo más la
irresponsabilidad de el sector público o de sectores de la construcción que no
hacen las cosas bien eso es lo que causa los desastres.
Ministro, y materia vial, ¿qué avances se han tenido?
Hemos construido decenas y decenas de kilómetros, pero
también hemos impulsado una nueva estrategia de mantenimiento con la escasez de
recursos, pero con otro enfoque estratégico, es sobre la marcha ir tratando de
elevar el estándar de calidad de la obra pública. Le pongo un ejemplo, en la
carretera a Los Chorros como la carretera ya estaba vencida lo que el FOVIAL
iba a hacer era un mantenimiento periódico, pero la carretera tenía otros
problemas en la base, en la subbase, en los suelos, pero además tenía
graves problemas de geometría con unas curvas y unas pendientes
excesivamente pronunciados. Entonces eso se trabajó y se trató de suavizar. De
tal suerte que antes había unas grandes tragedias en Los Chorros, ahora eso ha
bajado en más de un 90%. Eso además de que tiene el sistema de señalización más
avanzado y en eso el país está dando un salto.
Es el mismo tipo de obra que se hizo en la Panamericana…
Sí, la calle San Salvador – Santa Tecla estaba vencida y de
otra manera hubieran contratado una empresa y le hubieran puesto una carpeta
nada más, pero que pasa, ya se sabía desde el año 2007 que los suelos ahí
estaban anegados y que entonces se podían estar formando cárcavas y que podían
haber socavones, hundimientos. Nosotros decimos reconstruir la calle como
nueva. Eso naturalmente cuesta más, toma un poquito de más tiempo, por lo demás
queremos dejar esa carretera con las condiciones básicas para que circule el
Sitramss.
Con esto del mantenimiento de carreteras estamos trabajando
con un principio: hacer más con lo mismo, y algunas veces hacer más con menos
para multiplicar los panes y elevar el estándar de las carreteras. Si usted
toma el bulevar Monseñor Romero, la autopista de Los Chorros, la carretera a
Santa Tecla, y otras como la calle al Tamarindo y hay otras como la calle
a Hatos de los Reyes, toda la valla de carreteras que estamos trabajando en la
cordillera del Bálsamo. Con ellas hay una muestra fehaciente de que El Salvador
está elevando el estándar de calidad de las carreteras. De tal suerte que no
importa qué partido o que ministros vengan aquí nosotros hemos subido la vara
con la que se debe medir el Ministerio. Al subir el estándar de las carreteras
hemos subido la vara con que debe medirse la infraestructura vial.
¿Y de qué manera se suma esto a la estrategia logística de
la que me hablaba?
Bueno, todo esto forma parte de la estrategia logística que
es para agilizar el movimiento de la cadena de suministros, de la cadena del
tomate, de la cadena del café, de cadena cerialera, de la ruta cañera,
etcétera. Para que el país gane mayor competitividad y estamos trabajando para
ello con una estrategia de construir corredores sin entretenimientos, sin
altos, sin semáforos, reduciendo al mínimo. Entonces, estamos construyendo un
corredor este- oeste, desde el Poliedro hasta San Martín y un corredor norte-
sur que va desde Antiguo Cuscatlán, pasando por Multiplaza y las Cascadas a
tomar la avenida Jerusalén que conecta con el Periférico. Queremos construir en
estos lugares un corredor sin altos, sin semáforos, sin redondeles, sin
entretenimientos y para eso se va a construir el sistema de pasos de doble y
triple nivel.
¿En los próximos cincos años?
Eso comienza este año y finaliza hasta que San Salvador sea
una ciudad veloz, una ciudad muy expedita en sus corredores. El nuevo gobierno
va a hacer la primera etapa de estos pasos a doble nivel y vamos a iniciar con
el redondel de Naciones Unidas, vamos a eliminar eso. Eso va a ser un espacio
que va a tener cerca de algún modo 4 niveles, con un paso subterráneo y un
superior. Luego continuamos con el paso a desnivel sobre el Navarra, el tercero
es el subterráneo bajo el redondel Masferrer y el cuarto el del Árbol de la
Paz. Hay otros proyectados a futuro como el que está en el paso aquí por Cárcel
de Mujeres que conectaría con Santa Lucía para hacer más expedito el bulevar
del Ejército. Aunque el verdadero arranque son estos que estamos haciendo en el
bulevar del Ejército, el que conecta el bulevar Venezuela y el que está a la
altura de Molsa (recientemente inaugurado).
Y ya que estamos hablando del bulevar del Ejército, cómo se
conjuga el Sitramss con estos proyectos
El Sitramss es complementario a esto. El Sitramss es el
proyecto desencadenante de una nueva estrategia de movilidad de las personas.
El gobierno del presidente Funes lleva este proyecto desde San Martín hasta la
zona del Liceo Salvadoreño. Y el gobierno entrante, 2014-2019, lo lleva este
proyecto hasta Santa Tecla y, al mismo tiempo, traza el proyecto y hace los
preparativos para el eje San Marcos- Apopa. Pero estas son políticas de Estado.
Al mismo tiempo, como factor desencadenante tiene que ir acompañada por una
renovación de la flota y sobre todo por una renovación de la calidad del
servicio, de la conducta de los motoristas de los conductores en el trato a los
ciudadanos.
¿La segunda etapa del Sitramss entonces transitaría por la
carretera hacia Santa Tecla, la que se está renovando?
Como todavía no está hecho el diseño, pero como nosotros
íbamos a renovar la calle hacia Santa Tecla, lo más responsable que teníamos
que hacer era que quedara apta para que sirviera como pista de rodamiento para
los buses articulados. Lo que tendría que hacerse son las obras complementarias
para segregar el carril y para hacer las estaciones.
¿Y al finalizar el próximo quinquenio dejarían las bases
para el tramo San Marcos- Apopa?
Sí. Es probable que podamos dejar adelantado la gestión de
financiamiento porque la sostenibilidad del Sitramss descansa en las economías
de escala, o sea a mayor cantidad de unidades incorporadas, mayor capacidad de
autosostenibilidad tiene.
Ministro, todas estas obras me imagino responden a paliar la
situación del tráfico actual, responde al parque vehicular actual, pero me
imagino ustedes tienen proyecciones de crecimiento del tráfico, qué tanto
tiempo estas obras podrán sostener este crecimiento.
Se tiene proyectado a varios años el tráfico por las
distintas arterias, pero por ejemplo a 10 años como plazo máximo se necesita
ampliar más la carretera a Santa Tecla. Los Chorros también deberá ampliarse.
Pero hay formas más modernas de hacerlo. Por eso el Ministerio de Obras
Públicas tiene un convenio con el gobierno del Distrito Federal que es una de
las tres ciudades más grandes del mundo y el D.F. es hoy por hoy junto con
Shangái de las ciudades que construyen autopistas de doble piso a una mayor velocidad
que son prefabricadas desde sus zapatas, sus pilas, todo es prefabricado. Se
colocan en la noche y el día el tráfico discurre normal.
¿Se construiría esto en el país? ¿Cómo funciona esta
cooperación?
El Salvador no tiene esa tecnología pero justamente hoy con
la entrada del nuevo gobierno comienza la capacitación del Ministerio de Obras
Públicas, de sus ingenieros y vamos a hacer varios proyectos en conjunto con el
gobierno del Distrito Federal. Le pongo un ejemplo, la carretera a Santa Tecla
en general al avenida Manuel Enrique Araujo es claro que en estos próximos 10
años va a ser insuficiente, entonces que es lo que tiene usted que hacer. El
Salvador tiene que crecer hacia abajo y hacia arriba. El dictamen tiene que ser
técnico, pero hasta donde yo alcanzo a ver es de apostarle a las autopistas de
doble piso, prefabricadas y de construcción rápida.
¿Qué tan rápidas son en comparación a nuestra tecnología
actual?
Para las autopistas de doble piso, El Salvador tiene que
apostarle a estructuras prefabricadas que, una vez que se han empotrado los
fundamentos los cimientos profundos, es una especie de lego que usted va
armando y, por ejemplo, en Ciudad de México yo pude observar que a
veces hacen 400 metros en una noche y eso permite que al siguiente día el
tráfico esté normal porque se trabaja al aire y son unas grúas gigantescas las
que hacen ese trabajo.
¿Cómo será este convenio ellos vendrán o de acá irán al
Distrito Federal?
En el convenio, están previstas las dos opciones que puedan
venir instructores o nosotros ir.
¿Esto baja los costos o los incrementa?
Baja los costos de oportunidad, las incomodidades de la
construcción, aumenta la velocidad y son los sistemas que tienen en todo el
mundo. Los costos son estándares internacionalmente aceptados. Lo que está
pendiente es determinar si esas estructuras pueden hacerse aquí y si hay
empresas que pueden hacerlas aquí. Los costos van a estar determinados en gran
parte por eso. Pero ahí estamos hablando más que de una planeación estratégica
estamos hablando de una planeación prospectiva porque el gobierno de Salvador
tiene que preparar condiciones. Será el gobierno que viene, a mi juicio, el que
tiene que iniciar las autopistas de doble piso, porque tampoco espera mucho.
Nuestro gobierno dejará las bases y al país listo para dar ese salto.
¿Y con el tema del financiamiento cómo están, Ministro?
A diferencia de la situación que nosotros encontramos, que
no encontramos una mesa limpia ni financiada, el nuevo gobierno deja al futuro
gobierno una gestión financiera en curso que ronda los 635 millones de dólares
para nuevas obras de infraestructura. Yo le estoy hablando de planes, pero
sería irresponsable que nosotros dejemos una estrategia y una planificación y
dejemos las arcas vacías al nuevo gobierno. Nosotros no vamos a hacer lo que
nos hicieron, sino que estamos dejando avanzada gestión de financiamiento para
esto proyectos.
¿De dónde proviene esta gestión?
Esto incluye tres fuentes principales: el primero es el
fondo general de la nación, del presupuesto del Estado; en segundo, lugar las
líneas de crédito internacionales, y una nueva que es la línea de donaciones
internacionales hacia el MOP. Antes el MOP no era sujeto de estas líneas de
crédito debido al problema que tenía, al desprestigio, ahora que el
ministerio ha recuperado niveles de confianza ya es sujeto de donaciones
de cooperación.
¿Quiénes están apoyando bajo este sistema de donaciones?
Por ejemplo, del ministerio de Japón recibimos 250 millones
de yens (18 millones de dólares) en maquinaria, no en dinero; pero hemos
recibido otros millones en equipos avanzados y en asistencia técnica. También
hemos recibido apoyo del gran ducado de Luxemburgo a un conjunto de
microempresas en el área de construcción que se han creado para generar empleo.
Debo mencionar también que hemos recibido $25 millones de una donación
gestionada por el Ministerio de Obras Públicas del gobierno de Estados Unidos
que fue destinado a infraestructura vial, de salud y educación. Por ejemplo,
tenemos ya más del 75 % de avance del puente San Diego en el río San Antonio en
La Libertad que es una donación de AID. Y al mismo tiempo se está definiendo la
construcción de un puente en la entrada de San Vicente siempre con apoyo de
AID.
Son apoyos importantes…
Y hacia futuro, El Salvador necesita terminar la calle hacia
el puerto de La Libertad y hacer un bypass de cuatro carriles para el corredor
logístico y para no ahogar el puerto. Además, necesitamos construir un nuevo
puente Manuel José Arce, que es un puente binacional entre El Salvador y
Guatemala que lo hará unilateralmente El Salvador. Y un nuevo puente de
Anguiatú que también lo hará unilateralmente El Salvador y para eso tenemos
avanzado un financiamiento del fondo Yucatán de $151.62 millones, de lo cual
$66 millones son donación al MOP.
¿Cuáles son los proyectos que se trabajaran con Fomilenio
II?
El MOP ha trabajado con la división de infraestructura de la
Corporación Reto del Milenio (MCC por sus siglas en inglés), una donación
de $ 125.7 millones para infraestructura. Esto va para Fomilenio II. Dentro de
esto va la autopista de cuatro carriles del desvío del aeropuerto internacional
hasta Zacatecoluca que es una longitud de 27.17 kilómetros. También va un tramo
de carretera de Agua Salada en el Amatillo al Puente de la Amistad de 5.7
kilómetros. Allí se hará una infraestructura de oficina de Aduanas muy avanzada
con software que ya está montándose, pero se va a hacer una
transformación vial en toda la zona. Se va la infraestructura para el centro de
control de trasporte de carga del Amatillo. Todo esto forma parte de Fomilenio
II.
¿Qué otros proyectos están avanzando la gestión del
financiamiento?
Con el gobierno de Japón, mediante el Jica, se está
trabajando un financiamiento para la construcción del probablemente el más
moderno bypass que será en las periferias de las ciudad de San Miguel de 21.8
kilómetros. Además, dejamos también muy avanzado un financiamiento de $115
millones para el mejoramiento del corredor Pacífico, esto incluye la
prolongación de la autopista de cuatro carriles hasta el departamento de
Usulután. Es decir, existe la posibilidad de que si se aprueba Fomilenio ellos
construyan la pista desde Zacatecoluca hasta el río lempa y elaboramos los
diseños hasta la ciudad de Usulután. Y hay un programa de corredores
productivos para el sector agropecuario de $40 millones. Estos son
algunos de los financiamientos que quedan adelantados.
¿Hasta ahorita cuál es el promedio de ejecución de la
inversión del presupuesto anual?
La gestión que yo hago es una gestión gemela MOP-Fovial,
entonces juntos están ejecutando cada año alrededor de casi $200 millones.
Ministro, su gestión se ha caracterizado por hermanamientos
con municipalidades, con entidades privadas, con la comunidad cómo ha logrado
esto.
El MOP inauguró emprendimientos público-municipales y
comunidades. Es que nosotros multiplicamos los panes uniendo recursos del MOP
con sectores privados y con ciudadanos. Por ejemplo, con la ruta cañera,
nosotros el damos mantenimiento cada año y hacemos un convenio con la
Asociación Azucarera y ellos ponen los recursos para algunas cosas. En San
Miguel, la población pedía que la garganta de la muerte que era el puente
Hirleman se ampliara a cuatro carriles. Nosotros ya lo hicimos, pero no
teníamos todos los recursos, solo teníamos dirección técnica, maquinaria y
hombres; pero nos faltaban recursos para las bases entonces hubo una
contribución de la Asociación Azucarera y de esa manera logramos la ayuda.
En este caso fue una cooperación para mejorar una ruta
productiva, ¿se podría hacer con otras ya de manera más sistemática?
Bajo el nuevo gobierno hay un nuevo programa que si se
impulsa va a revolucionar productivamente al país. Ese programa se llama “cada
unidad productiva merece un buen camino” grande mediana, pequeña
microparcela, pecuaria, industrial, etcétera. Esto sería como un proyecto de
país, ya no es aquella cultura de que se hacía una calle porque había alguien
de partido de gobierno, eso es corrupción. A nosotros no nos interesa que todas
las unidades productivas deben tener un buen camino. Y para eso convocamos a un
empredimiento entre todos los actores de la comunidad.
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